– Options : L’actualité rappelle que la mer aussi est affectée par les guerres, les rivalités économiques et la surexploitation des ressources, la pollution et le dérèglement climatique, sans oublier les migrations de populations qui en résultent. En tant que représentants des « travailleurs de la mer », comment vous positionnez-vous sur ces enjeux ?
– Emmanuel Chalard : Notre travail est encadré par la convention de l’Onu et les codes et règlements de l’Organisation maritime internationale. La convention sur le droit de la mer en est l’élément majeur. Il revient cependant aux États membres de l’appliquer, sans quoi ces textes deviennent des coquilles vides. Qu’il s’agisse de l’État où se trouve le port, ou de l’État identifié par le pavillon du navire. Or des États comme le Vanuatu , les Bahamas, Saint-Vincent-et-les-Grenadines, ou même Chypre et le Luxembourg pourtant européens, disposent de flottes qui ne touchent jamais leurs côtes. Ils n’ont parfois pas de port de commerce international, ne disposent pas de marins et sous-traitent leur administration maritime à des organismes privés internationaux. La possibilité de pavillonner un navire est pourtant soumise à l’existence d’un lien substantiel entre l’État du pavillon et le navire (article 91 de la Convention de l’Onu). En réalité, 90 % de la flotte sous pavillon de complaisance navigue en parfaite infraction avec la règlementation internationale, ce qui permet d’affirmer que la majorité des États de l’appliquent pas.
Ce mépris de la règlementation est à la source des pollutions et catastrophes écologiques provoquées en mer, tout comme de la concurrence déloyale, y compris dans les eaux européennes et au large de nos côtes. Chaque pays adapte sa stratégie en fonction de ses intérêts. Par exemple, les États-Unis ont inventé ces pavillons de complaisance, mais ont néanmoins adopté une règlementation férocement protectrice de leur pavillon national. Dans tous les cas, après le carburant, les travailleurs de la mer font office de variable d’ajustement sur les coûts, et le dumping social continue de faire rage dans les équipages, avec tous les risques que cela fait courir sur la sécurité des équipages et des navires.
Pour autant, rapporté au kilomètre parcouru par un container, la pollution engendrée par le transport routier pour transporter autant de marchandises s’avère nettement plus importante que celle d’un navire. Reste à évaluer si l’économie mondialisée et le transport de ces marchandises sont réellement inévitables et ne se traduisent pas par des effets secondaires sur les emplois, le droit du travail ou l’environnement. Sur ce dernier point, il nous semble notamment indispensable de développer des ports associés à des infrastructures multimodales de transport (ferroutage, fluvial).
Quant à la migration illégale sur les mers, toute la flotte de commerce en est affectée, compte tenu de l’obligation d’assistance à tout navire en détresse, mais aussi au travers de la présence de clandestins à bord des navires. Là encore, le sort des migrants qui croisent la route de navires sous pavillon de complaisance s’en trouve d’autant plus aléatoire, de même que celui des passagers illégaux.
– Quel rôle spécifique jouent les officiers à bord d’un navire de marine marchande ? Comment faire respecter des conditions de travail sans dumping social ?
– Les officiers ont en particulier la responsabilité de respecter à bord la législation de l’État du pavillon. Un commandant roumain et un second capitaine indien embarqués six mois sous pavillon de Saint-Vincent-et-les-Grenadines ne feront que répondre à des sociétés privées, qui elles-mêmes sous-traitent à des organismes privés payés par l’armateur. Autrement dit, ils appliqueront les dispositions qui conviennent au propriétaire du navire, sous couvert d’une ou plusieurs sociétés de placement de marins, avec l’« agrément social » de l’État vincentais, lui-même sous-traité à une société privée…
C’est dans les grands ports maritimes que l’État du port est censé vérifier la règlementation internationale applicable à un navire, y compris le Code du travail maritime adopté en 2006 par l’Oit… Mais ces contrôles sont inopérants quand l’État du port n’a pas la volonté d’interdire l’accès aux navires de complaisance. Pour de meilleures garanties, nous proposons de simplifier les contrôles : si le navire de l’État complaisant n’a pas touché un de ses ports lors des six derniers mois, ou n’a pas d’établissement chez lui employant ses marins ressortissants, il ne rentre pas dans nos ports. Toujours selon le principe de la Convention de l’Onu imposant l’existence d’un lien substantiel entre l’État du pavillon et le navire. Dans ces conditions, 90 % du dumping social disparaîtra et les navires seront plus sûrs.
La Fomm-Ugict-Cgt, avec la Fédération nationale des syndicats maritimes (Fnsm-Cgt) agit auprès de l’administration et des armateurs français pour défendre une flotte sous pavillon, contrôlée par l’administration, avec des contrats de travail de droit français. Malheureusement, de plus en plus, en France, les contrôles de l’État pavillonnaire sont délégués à des sociétés privées, sans que personne, à part la Cgt et les salariés des affaires maritimes, ne trouve à y redire. D’où notre vigilance sur nos conventions collectives nationales, le Code du travail et celui des transports. Encore aujourd’hui, nos qualifications et le droit syndical sont parties intégrantes de notre statut d’inscrits maritimes. Nous défendons aussi la limitation des durées d’embarquement, ou encore notre régime spécifique de retraite, qui a la particularité d’être géré par un établissement public.
– La France engage-t-elle suffisamment de moyens pour développer ses activités autour de la mer ?
– Il n’y a plus d’État stratège, que ce soit pour l’industrie, l’énergie ou le transport maritime. Le cabotage, qui devrait assurer la continuité des ports principaux vers les ports secondaires, est essentiel à la desserte rationnelle des territoires. Mais il a été délaissé au profit du tout-camion, sur des routes payées par les collectivités – donc par le contribuable. Concernant les énergies marines renouvelables – les plateformes éoliennes en particulier – les opérateurs ont recours à une flotte sous pavillon étranger, y compris de complaisance. Depuis plusieurs mois la Fomm intervient aux côtés des marins de la Fnsm et des travailleurs portuaires de la Fédération nationale des ports et docks pour mettre fin à ces dérives. L’État français peut et doit imposer d’autres normes sur nos côtes et dans nos ports. Des emplois sous contrat français sont la clé de la réussite du chantier des énergies renouvelables, comme des autres activités dans les ports ou sur les mers.
Propos recueillis par Valérie Géraud
